MER ROUGE et DETROIT D’ORMUZ
Arabie Saoudite et EAU…

Par Richard Labévière

En complément au Billet de ce n°64 il nous semble nécessaire de repositionner le rôle de la France dans le contexte régional de la Mer Rouge et du détroit d’Ormuz.

EXTENTION DE LA GUERRE CIVILO-GLOBALE DE SYRIE

Il y a d’abord la tragédie du Yémen, glissement et extension de la guerre civilo-globale de Syrie où s’affrontent l’Arabie saoudite et l’Iran entre autres. Perdure ensuite un bras de fer persistant entre Riyad, les autres pays du Conseil de coopération du Golfe (CCG) et le Qatar, accusé de laxisme envers l’Iran et la Russie. Cette querelle de famille se traduit notamment par une guerre des ports entre mer Rouge et détroit d’Ormuz. Enfin, convergence des évolutions précédentes, l’Arabie saoudite fragilisée connaît certainement l’une des crises de régime les plus aigües de son histoire. De plus grandes difficultés encore sont – semble-t-il – à venir pour la monarchie wahhabite.

La guerre du Yémen est une extension territoriale du face-à-face que Riyad et Téhéran poursuivent en Syrie depuis les années 2012/2013. Elle oppose ouvertement les rebelles houthis et les forces fidèles à l’ex-président Ali Abdallah Saleh au gouvernement d’Abdrabbo Mansour Hadi, élu en 2012, suite au départ du président Saleh. Le conflit s’est internationalisé en mars 2015 avec l’intervention de plusieurs pays sunnites menés par l’Arabie saoudite. Cette intensification des opérations militaires a pour conséquence la destruction de l’un des pays les plus pauvres de la planète, décimé par la malnutrition et une pandémie de choléra.

En fait, cette extension de l’obsession saoudienne anti-chi’ite est une transformation de la « guerre du Saada », qui a commencé en 2004 au nord-ouest du pays. Les tribus zaïdites (houthis) du nord se sont senties progressivement marginalisées par le pouvoir central de Sanaa, depuis la réunification du pays en 1990. Ils protestent notamment contre la fin des subventions sur les produits pétroliers et une corruption endémique des appareils d’Etat au profit des tributs de l’Hadramaout. L’assassinat de deux représentants houthis siégeant au Conseil de transition et l’enlisement de la Conférence de dialogue national de 2012 mettront le feu aux poudres, aboutissant à la bataille d’Amran en juillet 2014.

Au Yémen, la différence entre majorité sunnite et minorités chi’ites n’a jamais eu vraiment cours, les clivages étant essentiellement le fait d’appartenances tribales et d’implantations régionales. Contrairement à 90% des Chi’ites qui sont duodécimains – c’est-à-dire croyant en l’existence des douze imams – les Houthis n’en reconnaissent que six. Par conséquent, ils ne sont pas considérés comme des Chi’ites à part entière et partagent la plupart des pratiques, habitudes et rites de leurs compatriotes sunnites dans une espèce de syncrétisme qui varie – comme il vient d’être dit – surtout en fonction des attaches tribales, claniques et régionales.

Débordé en septembre 2014 par la révolte venue du nord-ouest du pays et par celle de plusieurs unités de l’armée nationale, le président Abdrabbo Mansour Hadi est contraint à la démission en janvier 2015, lorsque les unités houthis s’emparent du palais présidentiel à Sanaa. En février, il se réfugie dans le port d’Aden, puis à Riyad au moment du déclenchement de l’intervention militaire saoudienne.

Depuis, la guerre du Yémen s’enlise, faisant toujours plus de victimes civiles dans une indifférence internationale assourdissante. Le pourrissement du conflit fait apparaître un clivage très net entre Arabie Saoudite et EAU quant à l’avenir de la région : Riyad mise sur un Yémen réunifié par un pouvoir à sa botte tandis qu’Abou Dhabi spécule sur une nouvelle partition nord-sud qui favoriserait sa prise de contrôle des ports stratégiques d’Aden et de Mukalla.

DÉPLOIEMENT NAVAL EMIRIEN

Dans ce contexte très volatil, les Saoudiens poursuivent leurs bombardements aériens avec des pilotes ukrainiens et pakistanais. Ils déploient au sol plusieurs milliers de mercenaires – dont des Colombiens et quelque 3000 Janjawid soudanais du nord-Darfour – tandis que la marine militaire émirienne assure le gros des opérations amphibies, de contrôle et de blocus côtiers.

Ce mouvement naval « d’enveloppement » de la péninsule arabique s’effectue à partir du détroit d’Ormuz, s’appuyant d’abord par l’installation d’une importante base sur l’île yéménite de Socotra. Celle-ci est située en mer d’Arabie à quelques encablures de l’entrée orientale du golfe d’Aden, à 234 kilomètres au large du cap Guardafui qui marque l’extrémité nord-est de la Somalie et à 352 kilomètres au sud-sud-est des côtes du gouvernorat yéménite d’Al-Mahrah. Socotra mesure 133 kilomètres de long et une quarantaine de kilomètres de largeur pour une superficie de 3 579 km2.

Les Emiriens ont transformé cette île yéménite en porte-avions. Ils y implantent des installations d’appui et y stockent des produits de première nécessité. Leurs gros porteurs C-17 assurent un pont aérien avec le Yémen du sud. Leurs forces spéciales s’y entraînent, fraternisant avec une unité locale de l’armée yéménite dont les soldes sont payées par… Abou Dhabi.

Le nord de la Somalie constitue la deuxième étape de ce déploiement naval émirien avec une implantation spectaculaire sur les docks de Berbera, l’un des rares ports en eau profonde de la Corne de l’Afrique. Une installation secondaire s’effectue dans le port de Bossasso. Depuis le début de la guerre civile de Somalie – avec la chute du président Siad Barré en 1991 – Bossasso est devenue la capitale administrative et commerciale des régions du nord de la Somalie. Depuis dix ans, ce centre fonctionne comme station de ravitaillement du transport maritime entre la mer Rouge et les ports du golfe Persique. Il est desservi par une autoroute qui permet des expéditions massives de bétail à destination de l’ensemble du Proche-Orient.

Parallèlement, Abou Dhabi négocie directement avec les provinces indépendantistes somaliennes afin de punir Mogadiscio de sa neutralité dans la crise ouverte entre le CCG et le Qatar depuis juin 2017. Le 8 avril dernier à l’aéroport de Mogadiscio, les autorités sécuritaires somaliennes saisissent un avion civil émirien de la Royal Jet, avec à son bord 47 militaires des « forces du devoir émiraties », et mettent la main sur plusieurs sacs d’argent contenant une somme avoisinant les dix millions de dollars. Une altercation éclate entre des représentants de l’ambassade des EAU et les responsables somaliens, mais rien n’y fait. Les autorités locales saisissent l’avion. Elles le laisseront finalement repartir avec l’argent. 

Le ministère des Affaires étrangères émirien dénonce pourtant la « saisie », en précisant que les sommes d’argent sont destinées au soutien de l’armée somalienne et au paiement de soldes en application de la convention établie en novembre 2014 pour le renforcement de la coopération militaire entre les deux pays. D’autres sources de renseignement estiment que l’argent émirien sert à financer les groupes armés qui sévissent en Somalie, d’autres assurant que ces fonds sont destinés à corrompre les députés somaliens.

La troisième étape du déploiement naval émirien s’effectue en Erythrée, dans le port d’Assab, au sud du pays sur la côte occidentale de la mer Rouge. L’installation émirienne a débuté en avril 2015, en échange de la modernisation de l’aéroport international d’Asmara, mais aussi d’une aide financière et pétrolière au gouvernement érythréen.

L’ensemble du dispositif naval émirien est géré directement par le ministère de la Défense à Abou Dhabi. Les tâches de coordination opérationnelle sont effectuées par un état-major interarmées installé dans l’archipel des Hanish, à mi-chemin entre les côtes africaines et arabiques, entre le Yémen et l’Erythrée. Quelque 23 îles et îlots composent l’archipel qui s’étire autour des deux îles principales : la Grande Hanish et l’île de Zugar. Cet archipel commande le passage stratégique du détroit de Bab el-Mandeb. Entre mer Rouge et détroit d’Ormuz, ce déploiement naval inédit s’explique – bien-sûr – par les bras de fer engagés contre l’Iran et le Qatar, mais aussi en raison d’une guerre portuaire régionale plus ancienne et plus profonde, l’obsession d’Abou Dhabi étant d’assurer l’avenir hégémonique et monopolistique de Dubaï, la citée entrepôt1.

GUERRE PORTUAIRE RÉGIONALE

Durant ces quinze dernières années, la société Dubaï-Port-World (DPW) a multiplié des accords avec la presque totalité des ports de la région entre détroit d’Ormuz et mer Rouge. La principale opération a visé Djibouti dont la concurrence potentielle est la plus redoutée par les EAU. Ainsi en 2003, le port de Doraleh (Djibouti) a été inauguré, nécessitant un investissement de 590 millions de dollars.

DPW a investi 400 millions de dollars pour la construction du terminal qui était géré par le Doraleh Container Terminal, détenu à hauteur de 66% par l’autorité portuaire djiboutienne et à 33% par l’opérateur émirien. La collaboration entre les deux partenaires s’est tendue en 2015, lorsque le gouvernement djiboutien a accusé DPW d’avoir versé des commissions occultes de plusieurs millions de dollars à l’homme d’affaires franco-djiboutien Abdourahman Boreh, à la tête de l’Autorité des ports et zones franches entre 2003 et 2008. En fait, celui-ci était soupçonné de favoriser ses partenaires émiriens au détriment des intérêts nationaux et régaliens de Djibouti.

DPW est également accusée de fraude fiscale et de détournement de fonds publics. La procédure de résiliation lancée dans la foulée par Djibouti sera déboutée à Londres en février 2017. En réaction, le gouvernement djiboutien mettra en place une loi votée en octobre dernier, lui permettant de résilier unilatéralement les contrats publics liés à la réalisation de grandes infrastructures au nom de la souveraineté du pays. « Il convient de noter que le Doraleh Contaiener Terminal sera désormais sous l’autorité de la Doraleh Container Terminal Manangement Company qui appartient à L’Etat », précise le communiqué du cabinet présidentiel.

Plus concrètement, DPW est devenue le bras armé des EAU dans la majorité des ports de la péninsule arabique et de la mer Rouge afin de veiller à ce qu’aucune installation côtière de la zone ne vienne porter ombrage à la croissance continue de Dubaï, de son dispositif de port sec et de ses relais régionaux. Outre l’agent d’une stratégie portuaire parfaitement élaborée, DPW s’impose aussi comme l’acteur prépondérant et le gardien d’un modèle de développement économique néo-libéral, sans taxes ni syndicats. Si elles entament les prétentions saoudiennes d’hégémonie régionale, les ambitions émiriennes jouissent d’une bienveillance américaine protectrice.

Malgré son engagement au Yémen aux sein de la coalition menée par l’Arabie saoudite, le Soudan a ouvert largement ses portes aux investisseurs du Qatar et de la Turquie. Ainsi, Ankara et Doha se sont associés pour développer des infrastructures militaires dans l’île de Suakin sur la mer Rouge, situé juste en face du port saoudien de Djeddah.

En fait, Suakin est le grand port soudanais de la mer Rouge. Construit sur une île de 20 kilomètres rattachée au continent par une digue depuis le XIXème siècle, Suakin était en passe d’être supplanté par Port-Soudan se trouvant à quelque 45 kilomètres plus au nord. Ici comme ailleurs aux Proche et Moyen-Orient ainsi qu’en Asie, Ankara renoue avec son passé impérial : en 1517, le sultan Selim 1er a envahi Suakin, devenue pour les cinquante années suivantes la résidence du pacha de l’empire ottoman pour l’Eyalet (division administrative de niveau supérieur) d’Abyssinie (Habes en turc).

A Djibouti non plus, la Turquie ne reste pas inactive et construit notamment une grande mosquée, juste derrière l’Institut français. Privilégiant – pour l’instant – le softpower à l’implantation militaire, Ankara multiplie l’inauguration de madrassas (écoles coraniques) dans l’ensemble du pourtour de l’Etat portuaire. La Turquie a-t-elle une stratégie pour la corne de l’Afrique ? Toujours est-il qu’après Djibouti et le Soudan, elle appuie les efforts de déstabilisation de la Somalie et cherche aussi à développer ses investissements et son influence en Ethiopie.

Article publié avec l’aimable autorisation du site  http://prochetmoyen-orient.ch/

Le site Proche & Moyen-orient est répertorié dans la rubrique Revues et Lettres

de la « Communauté Défense et Sécurité » d’ESPRITSURCOUF.fr

1 Roland Marchal : Dubaï : le développement d’une cité-entrepôt dans le Golfe. Editions du CNRS/CERI, juin 1997.

 


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