LA FRANCE
DE L’OCÉAN INDIEN

Joseph Le Gall (*)
Ancien officier de renseignement 
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En lisant nos précédentes publications, vous avez vu que la France possède dans l’océan Pacifique une zone économique riche et convoitée (voir Espritsurcouf n° 174 et 175 des 4 et 18 octobre). Avec les îles de La Réunion et de Mayotte, ainsi que les Terres australes et antarctiques françaises, notre pays est aussi un État riverain de l’océan Indien, par où transite une grande partie des approvisionnements de l’Europe. Dans ce vaste espace maritime la puissance de la Chine s’exprime par les « Nouvelles routes maritimes de la soie ».
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epuis le XVIIIème siècle, la France détient dans l’Océan Indien des  territoires qui lui confère  le  statut  d’État  riverain. Bien qu’elles ne rassemblent qu’un peu plus de 1,6 million d’habitants, ces possessions représentent, au vu de leurs emplacements stratégiques, des enjeux géopolitiques vitaux pour notre pays. L’ensemble de ces territoires comprenant La Réunion, Mayotte et les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) représente une ZEE de 3 243 126 km2.

La Réunion

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Département français depuis 1946, La Réuniond’une superficie de 2 512 km2 est située dans l’archipel des Mascareignes à 172 km de l’île Maurice et à 679 km de Madagascar. Sa population au 1er janvier 2020 était de 860 000 habitants. Le Grand port maritime de La Réunion, ou Port Réunion, se trouve au carrefour des routes maritimes reliant l’Asie, l’Afrique, l’Europe, et l’Amérique du sud. Depuis 2016, le port  est devenu le hub de transbordement de CMA-CGM dans l’océan Indien ; MSC, le 2ème armement mondial, prévoit aussi de s’y appuyer pour gérer certaines de ses lignes.

Mayotte

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Mayotte est située dans le canal du Mozambique au sein de l’archipel des Comores qui comprend en plus les îles de Grande-Comore, d’Anjouan et de Mohéli. D’une superficie de 374 km2, Mayotte est composée de deux îles principales, Petite-Terre et Grande-Terre, ainsi que d’une trentaine d’îlots répartis dans un lagon de 1100 km2 environ. En 1975, suite à l’indépendance des Comores, Mayotte a choisi de rester dans la République, devenant en 2011 le 101ème département français. Sa proximité géographique avec les autres îles facilite le développement de flux d’immigration clandestine.

Les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF)

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Le territoire des TAAF est composé de cinq districts : les Îles Éparses, l’archipel Crozet, les Îles Kerguelen, les Îles Saint-Paul et Nouvelle-Amsterdam, ainsi que la Terre Adélie. Les TAAF sont associées à l’Union Européenne en qualité de Pays et Territoire d’Outre-Mer.

Les îles Éparses, situées dans le canal du Mozambique comprennent l’archipel des Glorieuses, les îles Juan de Nova, Europa et Bassa da India, ainsi que l’île de Tromelin au nord de La Réunion. Avec une surface terrestre cumulée de seulement 43 km2, l’ensemble représente une ZEE de 640 400km2. Ces îles étant revendiquées par Madagascar, la France y assure depuis 1974 une présence militaire permanente depuis La Réunion.

Les îles Crozet, forment un archipel composé de cinq îles volcaniques situées au sud-ouest de l’océan Indien, entre Madagascar et l’Antarctique.

Les îles Kerguelen sont un archipel subantarctique situé tout au sud de l’océan Indien, éloignées de plus de 3 250 kilomètres de La Réunion. 

Les îles Saint-Paul et Nouvelle-Amsterdam sont situées dans le Sud de l’océan Indien, à l’extrémité sud-ouest de la plaque australienne, à environ 1 325 km au nord-nord-est des Îles Kerguelen.

La Terre Adélie, cinquième district des TAAF, est une portion du continent Antarctique, d”une superficie d’environ 432 000 km2. Le territoire, revendiqué par la France, n’est pas universellement reconnu ; il abrite la base scientifique française Dumont-d’Urville sur l’île des Pétrels, gérée par l’Institut polaire français Paul-Émile Victor. La France y maintient une présence continue depuis le 20 janvier 1950, bien avant l’entrée en vigueur  du traité sur l’Antarctique en 1961.

(Amapof veut dire amicale des missions australes et polaires françaises)

La base française Dumont d’Urville, en terre Adélie, en période « d’été ». Photo Amapof.

Les ZEE des TAAF renferment d’importantes richesses halieutiques menacées par la pêche illégale. Face à cette menace, depuis 2004 les ZEE des îles australes bénéficient d’une surveillance radar par satellite, couplée à la présence quasi permanente d’un moyen de l’État.

Des enjeux stratégiques et économiques

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S’étendant sur plus de 22 millions de km2 entre l’Afrique, l’Inde et l’Asie du Sud-Est, l’Océan Indien, troisième plus grand océan du monde, est un espace maritime au cœur d’enjeux stratégiques et économiques. Il est le théâtre d’influences géopolitiques, de confrontations stratégiques et de revendications de souveraineté, tant sur terre qu’en mer. Il est surtout au centre du transit des hydrocarbures (pétrole et gaz) destinés au marché mondial, et des routes maritimes fréquentées par les gigantesques porte-conteneurs qui assurent les échanges commerciaux entre l’Asie, l’Europe et l’Afrique. Par ailleurs, son sous-sol serait, selon les géologues, l’un des plus riches de la planète ; il renfermerait près de 55 % des réserves mondiales de pétrole, 60 % d’uranium, 80 % de diamant, 40 % de gaz et 40 % d’or et ce, sans compter les réserves halieutiques.

On dénombre vingt-cinq États côtiers, de plus ou moins grande taille (voir carte). Six d’entre eux sont membres du G20 : l’Afrique du Sud, la France, l’Inde, l’Indonésie, l’Australie (avec également les îles Christmas et Cocos) et le Royaume-Uni avec l’archipel des Chagos, dont l’île de  Diégo Garcia louée aux Etats-Unis qui héberge une importante base militaire.

Les puissances régionales aspirent à jouer un rôle accru dans l’océan Indien. En premier lieu, l’Inde, qui avec ses 7 500 kilomètres de côtes est le plus grand pays riverain de l’océan Indien ; l’Afrique du Sud, première puissance africaine ; l’Indonésie, plus grand archipel et premier pays musulman du monde, l’Australie dont près de la moitié de son commerce maritime transite par l’Océan Indien et la France qui souhaite assurer la protection de ses ZEE et la sécurité de ses approvisionnements.

La base US de Diégo Garcia,
sur laquelle vivent en permanence
4 000 américains.
(Photo : DR)

Les États-Unis déploient deux flottes de guerre dans l’océan Indien, la Vème flotte (USCENTCOM) depuis Manama à Bahrein et la VIIème flotte (USINDOPACOM) depuis Yokosuka au Japon, ces bâtiments bénéficiant du support de la base de Diégo Garcia, un atoll de l’archipel des Chagos. C’est en fait un territoire britannique, mais les anglais, après en avoir expulsé les habitants, louent ce terrain aux américains depuis 1964.Face à la stratégie chinoise du « collier de perles » qui vise à créer des points d’appui en océan Indien pour sa marine de guerre le long de sa principale voie d’approvisionnement maritime vers l’Afrique et le Moyen-Orient, l’Inde a décidé de devenir la puissance maritime dominante de la région en se dotant d’une marine océanique puissante capable de maintenir en permanence à la mer des bâtiments loin de leurs  bases. Le plan d’armement naval de l’Inde 2017-2027 prévoit de doubler le nombre de ses bâtiments de surface, sous-marins et aéronefs. L’amiral Karambir Singh, chef d’état-major de la marine indienne, a déclaré récemment : « La marine indienne entend être le partenaire sécuritaire privilégié dans la région. »

Pour le Japon, l’océan Indien est le prolongement de la mer de Chine, une zone de crise où ses intérêts souverains sont en jeu face à la Chine. Au plan économique, cet océan est vital car il permet de relier l’archipel à l’Europe, aux pays du Golfe et au continent africain pour ses approvisionnements en hydrocarbures et en matières premières et pour ses exportations. Le commerce extérieur du Japon dépend en effet à plus de 99 % du transport maritime. En 2017, plus de 1 300 navires battant pavillon japonais ou affrétés par des compagnies japonaises ont transité par l’océan Indien.

L’expansionnisme de la Chine sur les principales lignes de communication maritimes inquiète. C’est pourquoi l’Inde, le Japon et les États-Unis ont développé  le concept de l’« Indo-Pacifique » dans le but d’assurer la liberté de navigation dans cette zone stratégique. La France, l’Australie, l’Indonésie et l’ASEAN (Association des Nations d’Asie du Sud-Est) s’y sont ralliées.

Pour la France, les accords avec l’Inde et le Japon s’inscrivent dans le cadre d’une coopération renforcée avec l’Union européenne, accompagnée par la signature d’un partenariat stratégique et d’un traité de libre-échange entre l’UE et le Japon en 2018. Par ces partenariats, l’UE vise à garantir le libre accès des voies maritimes dans cette zone et à répondre aux grands défis mondiaux en matière notamment de climat, de transition numérique et de sécurité.

Fin 2020, la France est devenue le 23ème membre d’IORA (Indian Ocean Rim Association),  association des États riverains de l’océan Indien. Ce forum régional, créé en 1997, a pour but de développer la coopération entre les États-membres notamment sur les thèmes de la sécurité maritime, la gestion durable des pêches ou encore la réduction des risques de catastrophes naturelles.

De mai 2021 à mai 2022, la France va exercer la présidence de la Commission de l’océan Indien (COI) qui réunit cinq pays de l’océan Indien occidental : les Comores, la France, Madagascar, Maurice et les Seychelles. Cette présidence tournante, que la France occupe tous les cinq ans, lui permet de poursuivre ses objectifs régionaux. La sécurité maritime sera l’une des priorités de la présidence française dans le cadre du programme MASE, financé par l’Union européenne.

Les détroits : points névralgiques

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Les détroits, lieux de passages obligés du commerce mondial, sont des points névralgiques. Ainsi, 40% du pétrole mondial passe par le détroit d’Ormuz reliant le golfe Persique au golfe d’Oman et à l’océan Indien. En 2020, 52 navires ont emprunté chaque jour, dans les deux sens, le détroit de Bab el-Mandeb.  Cette artère névralgique qui relie l’océan Indien à la mer Rouge, au  canal de Suez et à la Méditerranée, est le 4ème passage le plus important pour l’approvisionnement énergétique vers l’Europe.

 

Les détroits d’Ormuz, de Malacca, de la Sonde ou de Lombok au large de l’Indonésie, de Palk entre l’Inde et le Sri Lanka, mais aussi le canal du Mozambique sont régulièrement victimes d’actes de piraterie maritime.

En 2019, pour le seul détroit de Malacca, on a dénombré 30 actes de piraterie. La même année, dans le golfe et le détroit d’Ormuz, une série d’incidents maritimes et non maritimes liés aux tensions régionales ont affecté la liberté de navigation et la sécurité des navires et équipages dans la zone. Ces événements ont eu des répercussions sur le commerce et l’approvisionnement énergétique, avec des conséquences économiques à l’échelle mondiale. Pour contrer ces menaces, la France prend part depuis 2008 à EU NAVFOR/ Atalanta, une opération militaire menée par l’Union européenne pour contribuer à la dissuasion, à la prévention et à la répression des actes de piraterie et de brigandage au large de la Corne de l’Afrique ; la menace terroriste est également prise en compte.

Le droit de la mer

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Comme tout espace océanique, la gouvernance maritime de l’océan Indien s’effectue sur la base de la Convention des Nations Unies pour le droit de la mer (UNCLOS 1982). Tous les États littoraux l’ont signé et ratifié ainsi que l’ensemble des puissances extrarégionales de l’océan Indien, à l’exception notable des États-Unis. De la même façon, ces États ont adopté la plupart des traités et conventions concernant la sécurité maritime, comme la Convention internationale de 1974 pour le sauvetage de la vie en mer (SOLAS – Safety of Life at Sea) et le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (IMO 2002), offrant une protection contre le terrorisme et les actes criminels contre les navires.

Les Nouvelles routes maritimes de la Soie

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En 2013, Xi Jinping succède à Hu Jintao à la présidence de la République populaire de Chine (RPC). Très vite, il va affirmer sa volonté de voir la Chine devenir une puissance maritime afin de « défendre les droits et les intérêts maritimes de la nation ». Il s’agit de sécuriser le développement du pays, de défendre sa souveraineté face aux potentiels conflits sur les frontières maritimes et notamment de pouvoir procéder à la réunification avec Taïwan ou encore de porter secours aux citoyens chinois expatriés outre-mer. La même année, lors de sa visite à Jakarta, en Indonésie, le président chinois a lancé l’initiative d’une nouvelle « ceinture économique de la Route de la soie ». Il s’agit d’un vaste réseau d’infrastructures de transport, de pipelines et de télécommunications afin de constituer un futur « corridor économique » eurasien qui reliera la Chine à l’Europe occidentale par voie terrestre,; via l’Asie centrale, l’Asie mineure, le golfe Persique, le Caucase et les Balkans ; et par voie maritime, via les mers de Chine, l’océan Indien et le golfe Persique pour déboucher en Méditerranée.

Au-delà de la défense de ses côtes, les intérêts maritimes chinois sur les « mers lointaines » sont devenus une priorité pour Xi Jinping. Dans ce but, la Chine a mis en place une organisation très centralisée des questions maritimes en créant une Administration océanique d’État, chargée de coordonner l’ensemble des administrations maritimes nationales, dont l’important corps des garde-côtes.

Pour réaliser les « Nouvelles Routes de la Soie » (BRI en anglais, pour « Belt and Road Initiative »), la Chine finance des projets d’infrastructures à l’étranger, à l’exemple de Djibouti avec la réalisation d’une nouvelle liaison ferroviaire vers Addis-Abeba en Éthiopie, ou encore le rachat du port du Pirée en Grèce par le géant chinois Cosco. Cette coopération concerne également d’autres secteurs essentiels (financier, énergétique, numérique, scientifique, etc.) le long de six corridors terrestres et d’un réseau maritime et portuaire qui relient la Chine avec l’Asie, l’Europe et l’Afrique.

Un document chinois de 2015 cite les principaux axes, passages et corridors : le passage Chine-océan Indien-Afrique-Méditerranée, le corridor reliant la Chine et la péninsule indochinoise, le corridor ouest de la mer de Chine à l’océan Indien, le corridor Chine-Pakistan et le corridor Bengladesh-Chine-Inde-Myanmar. 

Depuis, les Routes maritimes de la soie ont été prolongées vers l’Amérique latine, les Caraïbes et le Pacifique-Sud. En 2020, 143 pays (les deux tiers des pays du monde) avaient déjà signé des accords bilatéraux avec la Chine. Les ports constituant la base du volet maritime de la stratégie du « Collier de perles », des conventions ont été passées pour desservir les ports de plusieurs pays riverains de l’océan Indien (Indonésie, Malaisie, Bengladesh, Sri Lanka, Maldives, Pakistan, Djibouti, Somalie, Kenya, Tanzanie, Seychelles, Mozambique). Déjà, les groupes chinois Cosco Shipping Ports et China Merchants Port Holdings, ont procédé à l’acquisition d’infrastructures portuaires et aéroportuaires de fret dans l’océan Indien. Ce maillage a été étendu à plusieurs ports européens, en Méditerranée, en Atlantique et en mer du Nord. On estime qu’à ce jour la Chine y aurait déjà investi entre 450 et 480 milliards de dollars.

Une priorité stratégique pour la Chine

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Pour la Chine, les routes maritimes de l’océan Indien sont indispensables à son développement économique, lequel repose pour une grande part sur l’accès à l’énergie et aux matières premières qui empruntent notamment les détroits de Malacca, reliant l’océan Indien et le Pacifique, de Bab el-Mandeb vers le canal de Suez, portes d’accès à l’Europe pour ses exportations. Pour assurer la protection de son commerce maritime Pékin cherche des points d’appui pour sa marine de guerre auprès des pays riverains. Ainsi, en 2017, un accord a été signé avec la République de Djibouti pour l’installation d’une base logistique permanente de l’Armée populaire de libération (APL) pouvant accueillir 10 000 hommes et des blindés. Les bâtiments de guerre chinois ont commencé à faire escale à Djibouti dès 2008, dans le cadre de la lutte internationale contre la piraterie.

D’autres points d’appui pourraient être créés, Gwadar au Pakistan,  Hambantota au Sri Lanka et Chittagong au Bangladesh, ce qui permettrait à Pékin de diversifier ses possibilités de présence dans l’océan Indien, et également d’accroître ses capacités de réaction rapide en cas de situations de crises. La position chinoise est de s’adapter au contexte régional, et de profiter de toute opportunité stratégique pour étendre son influence dans l’océan Indien.

 Troisième porte-avions chinois en construction à Shanghaï.

Pour préserver et contrôler l’accès à ces passages maritimes stratégiques, la Chine se dote depuis quelques années d’une importante marine de guerre océanique. En 2019, la marine chinoise est devenue la plus importante d’Asie et la seconde marine mondiale avec 600 bâtiments de combat (200 de plus qu’en 2012) pour un tonnage de 1.5 million de tonnes. Pékin s’est lancé dans un impressionnant programme de construction de bâtiments de guerre à un rythme effréné.

Selon l’historien naval français Alexandre Sheldon-Duplaix, les chinois ont en seulement trois ans, entre 2015 et 2018, mis à l’eau un tonnage équivalent à celui de toute la flotte de guerre française ou britannique ! Ces quatre dernières années, ils ont sorti un destroyer ou une frégate par mois, et un sous-marin par an. Ils construisent aussi des bâtiments plus petits en grand nombre, notamment des corvettes et des garde-côtes. En une seule journée, le 24 avril 2021, ils ont mis en service un grand destroyer, un sous-marin nucléaire lance-engins, et le premier d’une série de porte-hélicoptères géants de 40 000 tonnes…

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(*) Joseph Le Gall a servi 27 ans comme officier de renseignement. Il a occupé diverses fonctions en France, outre-mer et à l’étranger. De 1999 à 2005, il est Délégué général de l’ACORAM (association des officiers de réserve de la Marine). De 2006 à 2015, membre de la rédaction de la revue MARINE & Océans éditée par l’ACORAM,  il est l’auteur de plusieurs articles sur la défense, le monde maritime et le renseignement. Il est actuellement président déléguer de l’ANASSA (Association Nationale des Anciens des Services de Sécurité des Armées).
Joseph Le Gall est l’auteur de « 1914-1918 : La Guerre secrète » publié dans le cadre du Centenaire (2015) et de « L’Histoire des services de renseignement et de sécurité de la défense, du SR Guerre (1872) à la DRSD » (2016). et « KENNEDY, la CIA et CUBA : L’histoire secrète » (2020).
En préparation : « Le renseignement français durant la Seconde Guerre mondiale – L’action clandestine des SR, du BCRA et des agents de la France Libre – La Sécurité navale et le Réseau « Édouard ».
Il est membre de l’UPF (Union de la presse francophone).

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