LA CONCURRENCE DANS LE CIEL
EN PERTE D’ALTITUDE

Jean-Claude Beaujour (*)
Avocat international

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Derrière la Pandémie du covid19, c’est un séisme destructeur qui secoue le monde du transport aérien. Dans notre précédente publication, Jean-Claude Beaujour en étudiait les dégâts financiers, insistant sur l’impact industriel. Cette fois, dans la seconde partie de son analyse, il s’intéresse aux conséquences inévitables de  la crise sur l’aviation commerciale. Et il tente de discerner, à échéance de cinq ans, le nouveau visage du secteur aérien.
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A ses débuts l’activité du transport aérien fut plutôt marquée par l’intervention étatique. Après la seconde guerre mondiale, on a d’ailleurs vu naître plusieurs compagnies aériennes nationales.

En Europe, la Cour de justice des communautés européennes a peu à peu imposé sa jurisprudence conduisant à la libre concurrence, notamment par un arrêt de 1986 Nouvelles frontières. Depuis plus de 30 ans les entreprises du secteur aérien sont gérées suivant les règles de la libre concurrence, interdisant toute intervention financière étatique. Aux États-Unis, The Airlines Deregulation Act de 1978 a lui aussi posé les bases de la mise en œuvre de la libre concurrence dans le secteur de l’aviation.

Or, les évènements de ces dernières semaines, accompagnés de l’arrêt total du trafic, risquent de conduire inévitablement au dépôt de bilan un grand nombre de compagnies aériennes. D’aucuns redoutent que si les interdictions de vols devaient se prolonger, des compagnies aériennes majeures se retrouvent en très grande difficulté, à l’instar de Cathay Pacific, Korean Air, American Airlines, Air France, Singapore Airlines, Emirates, ou encore des  low-cost majeurs tels qu’EasyJet ou Ryanair. Le risque de faillite est donc bien réel si rien n’est fait et surtout si la reprise de l’activité venait à tarder.

Pour éviter la catastrophe économique et sociale qui s’annonce, l’intervention du politique apparait nécessaire. La solution la plus évidente, au demeurant  déjà annoncée, est l’aide aux compagnies nationales au travers de financements publics.

L’interdiction des aides étatiques remise en cause

Des deux côtés de l’Atlantique (USA, Europe) la règle d’or établie comme corollaire de la libre concurrence est bien la limitation des aides publiques.

Or, le plan de soutien à l’économie américaine voté ces derniers jours prévoit d’octroyer aux compagnies 25 milliards de dollars d’aide directe pour payer les salaires et les pensions, ainsi que des garanties de prêts pour 25 milliards supplémentaires. De même que les gouvernements français et Néerlandais ont annoncé aune aide publique de 10 milliards pour sauver le groupe Air France-KLM.

Si l’on peut tout à fait concevoir l’idée d’un concours financier apporté aux compagnies aériennes en raison des circonstances très exceptionnelles, il y a fort à parier que les compagnies ne seront pas traitées de manière identique.

Certaines voix s’élèvent déjà contre ces aides d’État qui, selon elles, favorisent en réalité quelques acteurs publics. En définitive aujourd’hui l’urgence est de sauver des emplois et tout un pan de notre économie. Le moment venu il sera bien temps de s’imposer des règles juridiques qui n’ont d’intérêt que dans le cadre d’un contexte économique et social apaisé. 

Cependant, même en situation d’urgence, il serait souhaitable que les Autorités de concurrence veillent à ce que les aides étatiques soient apportées de manière égalitaire et en toute transparence, afin d’éviter de privilégier un acteur plutôt qu’un autre. 

En Europe il faut savoir que pour se conformer au principe de libre concurrence, les aides d’État au secteur concurrentiel sont strictement encadrées ; elles ont d’ailleurs fait l’objet d’un régime communautaire d’avril 2014, revisitées dans le cadre de la stratégie Europe 2020.

Aux États-Unis, comme ailleurs dans le monde, quand ce sont des millions d’emplois qui sont menacés, les citoyens des pays concernés comprendraient mal que leurs gouvernements ne mettent pas tout en œuvre pour limiter le naufrage. Aussi y a- t-il tout à parier qu’aux États-Unis ou à Bruxelles les règles posées en matière d’aides d’État seront revues. Pire, les principaux concurrents, en Chine mais aussi dans les pays du Golfe, feront certainement prévaloir les intérêts de leurs compagnies plutôt que de s’attacher au principe de libre concurrence.

La fin de la démocratisation du transport aérien

Dans les mois à venir nous risquons d’assister à une baisse du trafic aérien, variable selon les régions du monde.

Les mesures sanitaires que devront prendre compagnies et aéroports nécessiteront des moyens techniques et humains supplémentaires très coûteux, qui seront certainement répercutés, au moins en partie, sur le coût de la prestation de transport. On peut donc légitimement craindre que l’augmentation des prix des billets mette un coup d’arrêt au transport aérien de masse. Et pourtant cela semble peu probable pour plusieurs raisons.

D’une part, l’industrie du transport aérien s’est recomposée autour du volume très important de passagers pour servir le tourisme aérien. Dans certaines régions du monde, le tourisme est devenu une part très importante, voire la principale source de revenus. Il n’est donc pas concevable que le coût du transport aérien soit à ce point prohibitif qu’il freine le développement économique d’une région ou d’un pays.

D’autre part, de très lourds investissements ont souvent été réalisés pour faire des aéroports de véritables centres commerciaux, sur le modèle économique de hubs aéroportuaires devenus de véritables petites villes. Pour cette raison également, on a du mal à imaginer que ces investissements soient abandonnés.

Face à un secteur d’activité définitivement stratégique pour bien des pays, s’il est à craindre une très probable augmentation des prix des billets d’avion, celle-ci devra être contenue à un niveau qui ne viendra pas bousculer un schéma économique aux enjeux considérables.

Une autre « consommation » de l’avion

En fonction de la durée de l’épisode « ciel sans avions », des habitudes de consommation différente pourraient voir le jour, d’autant plus que les défenseurs des accords de Paris et d’une réduction des empreintes carbone continuent de promouvoir un « moins d’avions ». Cette évolution n’est pas une simple vue de l’esprit au regard des campagnes menées depuis plusieurs années, notamment par les jeunes générations qui se satisfont de rencontres et de modes de travail virtuels.

Par ailleurs, les compagnies aériennes et les pratiques de transport aériens pourraient trouver intérêt à une meilleure appréhension des critères ESG ou encore de la Finance Verte / Finance Durable, dont les fonds publics qui vont être massivement lancés sur le marché se feront aussi l‘écho. Des initiatives en ce sens sont déjà à l’étude un peu partout dans le monde, notamment en France et en Allemagne.

En ce printemps 2020 c’est bien cette pratique différenciée qui s’impose à nous. Et ce qui était infaisable il y a encore peu s’avère tout à fait possible. Le déplacement physique en général pourrait être vu comme subsidiaire et en particulier les voyages en avion moins indispensable. 

Enfin, on peut imaginer que se développe l’aviation d’affaires, qui peut s’avérer plus flexible et moins risquée pour une frange de la clientèle qui fera défaut au marché de la classe affaires des compagnies régulières. On voit d’ailleurs se développer le partage d’avions privés par des voyageurs individuels. 

Le transport aérien de masse qui a réellement pris naissance avec la mise en service du premier B747 en janvier 1970 et qui devait se poursuivre avec l’A380 vient d’effectuer un atterrissage d’urgence. Pour preuve, la compagnie Air France vient d’annoncer qu’elle retirait du service avec 2 ans d’avance, ses neuf Airbus A380 (516 sièges) pour s’équiper d’avions plus petits et moins polluants[1].   

En conclusion

Le Covid 19 n’est pas une simple panne mais bien une véritable crise au terme de laquelle prendre l’avion pourrait demain devenir beaucoup moins attractif : offre en sièges contenue, prix des billets en augmentation, contrôles d’abord de sécurité auxquels se rajouteront les contrôles sanitaires qui seront source de stress. Sans compter les injonctions pour consommer des modes de transport « plus verts » ! En d’autres termes, on peut légitimement se demander si ce virus ne risque pas de provoquer un changement radical de notre mode de vie qui s’était habitué à « consommer » la planète d’une certaine façon. Par ailleurs, qu’adviendra-t-il de ces régions qui vivent essentiellement – par la force des choses – du tourisme ? Il est difficile encore de répondre à toutes ces interrogations. Une chose est certaine, nous devons repenser la mobilité internationale à l’aune de cette crise majeure, sans oublier la gestion des impacts financiers et extra-financiers sur toutes les parties prenantes à sa chaine de valeur !

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(*)Jean-Claude Beaujour, Docteur en droit (Sorbonne), a également étudié à la University College London et Harvard Law School. Il est avocat au barreau de Paris, associé au cabinet SMITH d’ORIA. A ce titre, il a une pratique essentiellement orientée vers le règlement des litiges (contentieux transnational et médiation) ainsi que vers le secteur de l’aviation. Médiateur du Center for Effective Dispute Resolution de Londres (CEDR) et responsable de la commission médiation de l’International Chamber of Commerce (ICC-France), il a coprésidé en 2019 le groupe de travail sur la médiation internationale du ministère français des affaires étrangères. Depuis 2018 Jean-Claude Beaujour est vice-chairman de la commission aviation Law de l’Inter Pacific Bar Association (IPBA) dont le siège est à Singapour, membre du comité stratégique d’ARTEMIS Group et vice-président de France-Amériques. Il est l’auteur de l’ouvrage Et si la France gagnait la bataille de la mondialisation, Edts Descartes, Paris 2013.

Bonne lecture et rendez-vous le 15 juin 2020
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