LES AMÉRICAINS 
ET AIRBUS

Richard Labévière (*)
Journaliste, spécialiste en RI

 

Nous commençons cette semaine: UNE CONTRE ENQUETE SUR AIRBUS. avec la semaine prochaine : « Les Etats Unis s’attaquent à l’industrie européenne » 

 

CONTRE ENQUÊTE :

COMMENT LES AMÉRICAINS ONT MIS LA MAIN SUR AIRBUS

 

 

« La guerre est un caméléon ». Carl Von Clausewitz

 

Aucune commande pour Airbus en janvier 2019, mais des annulations concernant les huit A-380 attendus par la compagnie aérienne Quantas et les cinq A-220 commandés par la défunte PrivatAir. A quelques mois du Salon du Bourget, AIRBUS voit son carnet de livraisons à la baisse avec 313 commandes pour l’A-380 dont 79 restent à livrer – les 53 destinés à Emirates Airlines risquant d’être remis en question. A Toulouse, au siège opérationnel de l’avionneur européen, les langues commencent à se délier…

« Cette contre-performance a valeur de symptôme », estime un haut cadre, « jusqu’à maintenant nous restions à parité à peu près égale avec BOEING alors qu’aujourd’hui nous sommes péniblement qu’aux deux tiers. Le carnet de commandes fait encore illusion, mais l’‘effet cargo’ – selon lequel les engagements pris il y a des années se concrétisent seulement maintenant – dissimule une crise beaucoup plus profonde qui correspond à une lente prise de contrôle d’AIRBUS par les Américains ».

UNE FAUSSE BONNE SANTÉ

Malgré les derniers revers rendus publics, la santé apparente d’AIRBUS[1] semble toujours resplendissante. Cette « fausse bonne santé » s’explique par trois raisons principales : l’absence de nouveaux programmes qui nécessitent toujours des fonds importants soulage la trésorerie ; une réduction drastique des investissements de recherche ; et une politique de couverture euro/dollar qui, avec la baisse du dollar a mécaniquement amélioré les résultats du groupe. Initiée par Louis Gallois (à la tête d’EADS[2] de 2006 à 2012), cette politique rend aujourd’hui son plein rendement.

Cela dit, cette situation ne doit pas faire illusion et les nuages noirs s’accumulent à l’horizon. Pour le segment des monocouloirs, les Chinois vont devenir des adversaires redoutables avec leur C-919. Dans celui des gros porteurs, BOEING conserve une indiscutable supériorité avec les 787, 777 (dont Air France a été la compagnie de lancement) et le 777X, devenu officiellement le 777-9, et désormais avion de référence du haut de gamme après la mort du 380. Dans ce dernier segment, AIRBUS est à la peine avec un 380 qui ne se vend pas, un 330-néo qui n’atteint pas les objectifs fixés et un 350 très en retard sur le 787 américain. « Cette fragilité est renforcée par la quasi-exclusivité qui lie General Electric à BOEING, condamnant AIRBUS à équiper ses gros porteurs avec des moteurs Rolls-Royce beaucoup moins performants », ajoute le cadre toulousain.

Depuis plusieurs années et il y a quelques mois encore, différentes notes de la DCRI (Direction centrale du renseignement intérieur), puis de la DGSI (Direction générale de la sécurité intérieure), ont tenté d’alerter les autorités françaises au plus haut niveau sur les menées américaines. Par le biais de l’OMC[3], de l’OACI[4] et de plusieurs enquêtes financières extraterritoriales, des décideurs politiques et économiques du plus haut niveau cherchent à affaiblir AIRBUS dans la compétition frontale qui l’oppose à son concurrent BOEING.     

La plupart de ces notes confidentielles (auxquelles nous avons eu accès) mettent en cause le comportement et les actions, du patron actuel d’AIRBUS : Tom Enders[5].

TOM ENDERS, L’AMI DES AMÉRICAINS

Fils de berger, Thomas Enders est officier de réserve de la Bundeswehr. Parachutiste, il occupe divers postes de conseiller et d’officier d’état-major. Assistant parlementaire au Bundestag, il collabore à plusieurs centres de recherche stratégique. Membre de la CSU (l’Union sociale de Bavière, alliée à son parti frère : l’Union chrétienne-démocrate d’Allemagne CDU), il est alors proche de Friedrich Merz, collaborateur du ministre allemand de la Défense Gerhard Stoltenberg. Il rejoint DASA[6] en 1991, où il exerce différentes fonctions au département marketing et à la direction générale, avant de devenir responsable de la division Defence & Security Systems, puis membre du Comité exécutif d’EADS dont il dirige alors la branche armements.

Cette fulgurante ascension s’explique moins par un particulier soutien allemand que par un sens aigu de l’opportunité et différentes circonstances liées à des luttes de personnes au sein de la partie française. De juin 2005 à août 2007, il devient l’un des deux co-présidents exécutifs d’EADS avec Noël Forgeard, puis Louis Gallois. D’août 2007 à mai 2012, on le retrouve président du groupe AIRBUS, filiale d’EADS, maison-mère dont il devient le président exécutif le 31 mai 2012.

Ayant effectué ses études en Californie, il a été identifié très tôt par les services américains comme gendre d’un haut dirigeant de DAIMLER, ne faisant pas mystère de son « atlantisme militant » et de son attachement inconditionnel aux Etats-Unis. Sa proximité avec les services américains est confirmée par un officier européen de renseignement, « alors que Tom Enders n’était que directeur de la stratégie de DAS – bras armé de DAIMLER dans l’activité défense du groupe allemand – tandis qu’EADS n’existait pas encore… ». La même source ajoute : « Tom Enders est devenu patron de l’activité Aéronautique et Défense de DASA, puis d’EADS à la fin des années 1990, à une époque où l’aval des autorités américaines était indispensable puisque l’armée allemande, particulièrement la Luftwaffe, travaillait en symbiose totale avec le Pentagone ». 

  

LE BOARD, VALÉRIE MANNING ET LES AUTRES

Arrivé tout en haut de la pyramide, Tom Enders a pu constituer un « Board » à sa main. A l’exception du français Denis Ranque, seuls les membres anglo-saxons ont une expérience des mondes de l’aéronautique et de la défense. Le premier – Ralph Crosby – est un ami de toujours de Tom Enders, ancien numéro deux de NORTHROP GRUMMAN, de facto lié aux services américains. Ancien secrétaire d’Etat à la Défense britannique, Paul Drayson en charge de l’approvisionnement, a été à l’origine de la Defense Industrial Strategy. Nommé au Board en 2007, Sir John Parker, qui faisait partie d’une liste de quatre noms fournis par le gouvernement britannique, se présente en privé comme « Her Majesty Government Eye inside EADS ». On ne saurait mieux dire… Français, Allemands ou espagnols, les autres membres du Board n’ont qu’une connaissance éloignée des mondes de l’aéronautique et de la défense.

Quant à Denis Ranque (à l’époque fraîchement débarqué du directoire de THALES), il doit sa nomination à Tom Enders qui voulait éviter à tout prix l’indépendante Anne Lauvergeon, ancien sherpa de François Mitterrand et ex-patronne de la société nucléaire AREVA.

Ainsi secondé, Tom Enders a pu s’attaquer aux piliers d’AIRBUS en toute impunité en commençant par son mode de financement spécifique. Très lourds, les programmes aéronautiques[7] ont toujours bénéficié de soutiens étatiques. Aux Etats-Unis, la croissance de BOEING n’aurait jamais été possible sans les soutiens de la NASA et du Pentagone. Pour leur part, les Européens ont mis en place un système extrêmement efficace dit des « avances remboursables/(RLI) », légalisés par l’OMC. A ce jour, tous les programmes d’AIRBUS ont été financé grâce à ce système d’aides étatiques. Depuis des années, Tom Enders n’a eu de cesse de combattre ces aides au motif qu’elles rendaient le groupe trop dépendant des Etats » !

Aujourd’hui, dans le conflit qui oppose AIRBUS à BOEING devant l’OMC, les Américains cherchent la condamnation et la suppression des avances remboursables. Sans surprise, Tom Enders a confié la défense des intérêts de son groupe à… une société américaine : SIDELEY AUSTIN -, le groupe AIRBUS risquant de devoir bientôt s’acquitter d’une amende qui pourrait lui coûter plusieurs milliards de dollars à la grande satisfaction de BOEING. Afin de protéger son industrie automobile, les Allemands risquent de lâcher AIRBUS et de renoncer aux avances remboursables à la plus grande satisfaction de Tom Enders et de ses amis américains.

Après les finances, cet étrange patron va s’attaquer au secteur de la recherche d’AIRBUS. En juin 2016, il nomme un jeune startuper américain – Paul Emerenko – à la tête du secteur recherche d’AIRBUS. Malgré son jeune âge, le nouveau nominé est passé par la DARPA, l’agence de recherche du… Pentagone, ce qui pour les familiers de la branche aurait dû allumer un signal d’alerte maximale… Après avoir eu accès à tous les secrets d’AIRBUS, Paul Emerenko a quitté précipitamment le groupe pour rejoindre UTC, le géant américain de l’aéronautique.

Cela ne s’invente pas et ferai peu crédible dans les films d’espionnage les plus médiocres. Mais aux yeux de BOEING, le passage éclair d’Emerenko a été des plus profitables, puisque ce dernier s’est ingénié à littéralement casser tous les laboratoires d’AIRBUS, à pousser dehors les inventeurs de tous les grands programmes (dont Charles Champion, le père du 380), obtenant notamment la fermeture du centre de recherche de Suresnes. Les services spéciaux français estiment que de « nombreux dossiers sensibles » ont ainsi fuité vers les Etats-Unis « même si le désastre n’est pas encore directement perceptible ».

En 2009, bien avant l’arrivée de Paul Emerenko, Tom Enders impose plus discrètement au sein des équipes de recherche d’AIRBUS, une ancienne gradée de l’US AIR FORCE, Valérie Manning. Cette nomination provoque quelques réactions des services français qui ne manque pas de lancer de nouvelles alertes, mais en vain. La charmante jeune femme s’était vu refuser par une DCRI fort méfiante son habilitation et par conséquent interdire l’accès à certains sites français de fabrication de la filière armement d’EADS. Malgré tout, elle est notamment chargée de superviser à Suresnes l’audit réalisé sur le transporteur militaire A-400M. La proximité de Valérie Manning avec Tom Enders et d’autre hauts cadres du groupe a trop souvent défrayé la chronique interne d’AIRBUS pour ne pas accréditer la vraisemblance d’une confusion désastreuse du cœur et des armes…  

Cerise sur le gâteau, Tom Enders a eu recours à la société PALANTIR dans le domaine des « big data » pour l’informatique d’AIRBUS. Dès 2004 PALANTIR, créé par Peter Thiel, Alex Karp et Nathan Gettings, proches du président Donald Trump, bénéficie de fonds importants de la CIA, multipliant différentes collaborations avec le renseignement, les forces armées et les services de police américains. Dernièrement PALANTIR a été associé à Cambridge-Analytica afin de collecter et d’exploiter – à leur insu – les données de millions d’abonnés au réseau numérique Facebook, lors de la campagne présidentielle américaine de 2016. Mais, ce détail n’a pas entamé la sagacité de Tom Enders…

L’audit interne lancé à son initiative personnelle sur les pratiques commerciales d’AIRBUS et confié au cabinet américain Hughes Hubbard and Reed. Cette dernière étape constitue, sans doute, la phase essentielle la plus grave qui a permis aux Américains de faire main basse sur le groupe européen. Supervisé par John Harrison (directeur juridique et secrétaire général du groupe), cet audit – à l’origine de la même procédure qui a conduit la société française TECHNIP à être racheter par un groupe américain – aura permis au cabinet Hughes Hubbard and Reed d’avoir accès à la totalité des informations confidentielles des réseaux commerciaux d’AIRBUS : les ordinateurs personnels de tous les cadres de ce réseau ramifié ont été saisis.

Nul besoin de sortir d’HEC pour savoir qu’en la matière, la confidentialité est la règle et que la confiance – vertu cardinale – a pu prendre des années, voire des dizaines d’années pour s’installer. Plusieurs cadres de l’industrie aéronautique chinoise de COMAC (qui ambitionne de se tailler une place prépondérante sur le marché mondial) confirment que « l’intelligence organique des réseaux commerciaux d’AIRBUS a, depuis longtemps, traversé l’Atlantique ».

Cet audit s’est prolongé par la saisine volontaire (encouragée encore par Tom Enders) du Serious Fraud Office britannique, quant à des présomptions de violation des lois anticorruption pour l’obtention de plusieurs des commandes du groupe. Compte-tenu des liens politiques et administratifs entre Londres et Washington, il apparaît assez clairement que cette initiative est à l’origine d’un nouveau coup porté à AIRBUS.

En effet, le groupe européen est sous le coup d’une nouvelle procédure judiciaire lancée, cette fois-ci, par le parquet américain, le redouté Departmnent of Justice (DoJ), le bras armé des Etats-Unis dans la poursuite – sur leur territoire et à l’étranger – des sociétés et entreprises jugées dangereuses pour les intérêts américains. Les sociétés françaises TECHNIP, TOTAL, ALCATEL, Société Générale et ALSTOM figurent à son tableau de chasse, condamnées dernièrement à des amendes colossales ayant atteint plusieurs centaines de millions d’euros, et dans certains cas plusieurs milliards !

L’EXTRATERRITORIALITE DU DROIT AMÉRICAIN

Conformément à ses méthodes sournoises, le Doj a attendu plusieurs mois avant de signifier à AIRBUS la teneur de procédures engagées officiellement fin 2017. En fait, le directoire d’AIRBUS n’a été saisi formellement que fin 2018. Mais désormais, les cadres du groupe qui voyagent outre-Atlantique peuvent se voir saisir par les autorités américaines leurs ordinateurs portables et leurs téléphones. « Les acteurs de la période 2009 – 2013, sur laquelle se penchent les enquêteurs, sont particulièrement ciblés. Les cadres dirigeants les plus emblématiques sont partis, soit volontairement, soit poussés vers la sortie avec de copieuses indemnités. Citons par exemple Marwan Lahoud, ex-directeur de la stratégie et de l’international, Fabrice Brégier, le numéro deux du groupe, John Leahy, l’historique directeur commercial et son adjoint Kiran Rao… »[8].

Toujours présidé par Denis Ranque, le conseil d’administration a été partiellement renouvelé, mais il existe une longue liste d’hommes et de femmes de l’ombre licenciés sans bruit ». L’un des partants le déplore : « en gérant lui-même cette épuration avec l’aide de ses soutiens anglo-saxons, notre patron Tom Enders et quelques-uns de ses acolytes sont persuadés d’avoir sauvé leur tête, tout en sachant pertinemment qu’ils coulaient le groupe au profit de BOEING ». Malgré toutes ses combinaisons, Tom Enders devra quitter son poste en avril prochain. Le 7 octobre 2017, il expliquait dans l’hebdomadaire Der Spiegel qu’il n’avait réellement saisi l’ampleur de la débâcle qu’après le lancement d’un audit interne à partir de … 2014 !

(*) Richard Labévière

Il a été rédacteur en chef à la Télévision Suisse Romande (TSR) et à Radio France International (RFI). Rédacteur en chef bénévole de Défense, la revue de l’Union-IHEDN (Institut des hautes études de défense) de 2003 à 2011, il exerce depuis 2010 comme consultant en relations internationales et en questions de défense et sécurité. Depuis 2012 Vice-Président d’espritcors@ire (Observatoire de la Défense et de la Sécurité, réseau d’experts des questions de défense et de sécurité). Depuis 2014, il est rédacteur en chef du site Proche & Moyen-Orient – Observatoire Géostratégique. Il est aussi membre de la rédaction du mensuel Afrique-Asie et d’ESPRITSURCOUF.fr. Il est officier de réserve opérationnelle de la Marine nationale.

 

 
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[1] En 2017, le géant de l’aéronautique pèse 66,8 milliards d’euros de chiffre d’affaires et compte 129 500 salariés.

[2] AIRBUS est un groupe industriel européen du secteur aéronautique et spatial civil et militaire. Créé en 2000 avec le nom d’European Aeronautic Defence and Space company (EADS) et détenu par Lagardère et Daimler, il résulte d’une concentration de la quasi-totalité des constructeurs français, allemands et espagnols.

[3] OMC : créée le 1er janvier 1995, l’Organisation mondiale du commerce est une organisation internationale qui s’occupe des règles régissant le commerce international entre les pays

[4] OACI : l’Organisation de l’aviation civile internationale est une organisation internationale qui dépend des Nations unies. Son rôle est de participer à l’élaboration des normes qui permettent la standardisation du transport aéronautique international. Son siège social est situé à Montréal.

[5] Président d’AIRBUS de 2007 à 2012, il succède le 31 mai 2012, au français Louis Gallois comme président exécutif d’Airbus Group, maison mère de l’avionneur européen.

[6] DASA est l’un des acronymes éphémères des sociétés qui succédèrent au groupe aéronautique allemand Messerschmitt devenu MBB, après sa reprise et son élargissement par le groupe Daimler-Benz, avant la fusion avec Aérospatiale Matra qui mena à la création de EADS.

[7] Le coût moyen d’un programme nouveau est de l’ordre de 15 milliards d’euros.

[8] Le Monde, 21 décembre 2018.

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