William « Billy » Mitchell,
prophète maudit de la puissance aérienne

(1^ère partie)

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Paul Villatoux (*)
Docteur en histoire des relations internationales et habilité à diriger des recherches

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Billy Mitchell demeure aujourd’hui encore le plus controversé des aviateurs américains. Héros de la Grande Guerre et brillant prophète de la puissance aérienne, il avait tout pour faire une grande carrière militaire. Son intransigeance et ses multiples coups d’éclat en firent un martyr, coupable non seulement d’avoir eu raison avant tout le monde mais surtout d’avoir pris l’opinion à témoin de l’incurie de sa hiérarchie.

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Le 22 décembre 1955 sortait sur les écrans américains The Court-Martial of Billy Mitchell (rebaptisé Condamné au silence lors de sa sortie en France), une superproduction des studios Warner Bros réalisée par Otto Preminger et dont l’acteur vedette n’était autre que Gary Cooper, alors au sommet de sa carrière. Ce film relatait l’histoire véridique du plus emblématique des théoriciens américains de la puissance aérienne, le général Billy Mitchell, passé en cour martiale pour insubordination. Tout la fois procès d’un homme, procès d’une institution – l’armée américaine – et procès de la puissance aérienne, cette affaire unique en son genre mettait en lumière le long cheminement que fut la création de l’US Air Force tout en posant la question du dilemme cornélien qui habite tout visionnaire : faut-il respecter la sacro-sainte discipline militaire même si l’on sait que ce respect entraîne à coup sûr son pays à la catastrophe ?

Une rapide ascension
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Né le 29 décembre 1879 à Nice, en France, William « Billy » Mitchell est l’ainé de sept enfants issus du mariage de John Lendrum Mitchell, sénateur démocrate du Wisconsin, et de Harriet Danforth Becker, sa seconde épouse. Son grand-père, Alexander Mitchell est un émigrant écossais qui, après avoir été employé de banque, a bâti l’une des plus grosses fortunes du pays en devenant, lors de la guerre de Sécession, un magnat des chemins de fer. Le jeune Billy passe son enfance à Milwaukee au sein d’institutions privées où il développe une passion pour l’équitation, s’affirmant comme un excellent joueur de polo. En 1895, il intègre le Columbian College  à Washington DC puis décide en avril 1898 de s’engager comme simple soldat au First Wisconsin Volunteer Régiment avec le secret espoir de prendre part au conflit qui vient d’éclater entre l’Espagne et les États-Unis. Si ses rêves de combat restent pour l’heure inassouvis, William n’en devient pas mois dès le mois de mai, grâce aux appuis familiaux, sous-lieutenant au sein de l’US Army Signal Corps (le corps des transmissions), la branche de l’armée alors la plus en pointe dans le domaine de la technique. Bien qu’il ne soit pas lui-même un technicien et tente à plusieurs reprises, mais sans succès, de passer dans la cavalerie, cette soudaine promotion signe le point de départ d’une carrière militaire brillante.

C’est également par l’entremise de son père qu’il parvient, en décembre 1898, à rejoindre la force américaine d’occupation à Cuba afin de déployer des kilomètres de fils télégraphiques à travers la province de Santiago. En octobre de l’année suivante, il est envoyé aux Philippines où les forces américaines commandées par le général Arthur MacArthur Jr, un ami de son père, doivent faire face à une guérilla menée par le régime du président Emilio Aguinaldo. A l’été 1901, le jeune Mitchell reçoit pour mission de gagner l’Alaska afin de mettre en place un système de communication à travers ce territoire particulièrement inhospitalier. Il passe ainsi deux années à diriger de petites équipes afin d’ériger plus de 800 kilomètres de lignes télégraphiques, gagnant en confiance et en autonomie.

En novembre 1903, à la faveur d’une affectation à Fort Leavenworth, au Kansas, Mitchell, qui vient d’être promu capitaine, est initié pour la première fois aux problèmes aériens par le biais des ballons et dirigeables qui sont alors dans le giron du Signal Corps. Il s’intéresse également aux essais sur planeur du pionnier allemand Otto Lilienthal et publie même dès 1906 un premier article sur la télégraphie sans fil, les projecteurs et les ballons militaires dans lequel il prédit l’avènement dans un futur proche de la guerre aérienne et sous-marine. Élève à l’école de Ligne, il est le seul officier du Signal Corps à être diplômé de l’Army Staff College en 1909, ce qui fait de lui l’un des officiers les plus prometteurs de sa génération. Après un nouveau séjour aux Philippines et diverses missions de renseignement en Asie au cours desquelles il acquiert la conviction de l’inéluctabilité d’un conflit futur entre les États-Unis et le Japon, Billy intègre à 32 ans, en mars 1912, l’état-major général (General Staff) de l’US Army à Washington. Cette promotion, qu’il ne doit cette fois qu’à ses seuls mérites, lui ouvre incontestablement la voie vers les étoiles et lui permet de se familiariser avec les problèmes militaires du moment, notamment les leçons stratégiques des guerres balkaniques. Réputé brillant mais aussi orgueilleux, il participe à la vie mondaine, s’adonnant au polo, à la chasse à courre, fréquentant la haute société et contractant de nombreuses dettes dont il ne parvient à s’acquitter que grâce aux subsides familiaux.

Seul officier du Signal Corps à siéger à l’état-major général, Mitchell est naturellement désigné pour travailler sur les sujets aéronautiques, alors même que le corps des transmissions a constitué dès août 1907 une division aéronautique (Aeronautical Division) qui fait l’acquisition de son premier aéroplane auprès des frères Wright deux ans plus tard. A l’été 1913, l’armée américaine ne compte environ que quarante pilotes et une vingtaine d’appareils lorsqu’un projet de loi visant à détacher l’aéronautique du Signal Corps est débattu au Congrès. Auditionné par le Comité des affaires militaires de la Chambre des représentants, Mitchell s’oppose fortement à cette évolution dans la mesure où, selon lui, les capacités offensives de l’aviation sont loin d’avoir été démontrées, l’aéroplane demeurant avant tout un moyen d’observation et de communication qui doit demeurer dans le giron du Signal Corps. Ces propos n’empêchent pas le jeune officier de s’intéresser aux développements de l’aviation militaire américaine et de s’entretenir avec les premiers pilotes, parmi lesquels le lieutenant Henry H. Arnold qui devient son ami. Toutefois, âgé de plus de trente ans et, qui plus est, marié depuis décembre 1903 à une New-Yorkaise de la bonne société, diplômée du Vassar College, Caroline Stoddard, Mitchell ne remplit plus les conditions pour recevoir une formation au pilotage.

Lorsque la guerre éclate en Europe à l’été 1914, Billy sollicite une affectation comme attaché militaire à Londres afin de rendre compte des développements du conflit mais le poste lui échappe et revient au commandant George O. Squier. Les rapports établis par ce dernier mettent en avant les progrès considérables accomplis par l’aviation en quelques mois et suscitent l’intérêt de Mitchell qui, au cours de l’année 1915, établit un compte rendu exhaustif sur l’état de l’aéronautique militaire américaine à la demande du président Wilson. Le document souligne notamment « le complément précieux apporté par l’aviation à l’armée » ainsi que son rôle de « deuxième ligne de défense de la nation en cas de défaillance de la première ligne de défense, la marine américaine ». En conséquence, « les avions doivent stationner dans les ports et les défenses côtières afin d’être utilisés pour des missions d’observation, de guidage des tirs d’artillerie, de destruction des aéronefs ennemis et d’attaque des petites forces de surface ».

Le tournant de la Grande Guerre
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L’implication de Billy Mitchell – qui vient d’être promu au grade de commandant – dans l’aéronautique militaire prend une ampleur nouvelle en avril 1916, date à laquelle il est nommé à titre intérimaire chef de l’Aviation Section du Signal Corps – qui a pris la suite de l’Aeronautical Division le 18 juillet 1914 – en remplacement du lieutenant-colonel Samuel Reber, contesté par les pilotes, et dans l’attente du retour de Londres de Squier. Il devient par la suite l’adjoint de ce dernier et décide à l’automne de prendre des leçons de pilotage à titre privé – et à ses propres frais – à l’école d’aviation Glenn Curtiss de Newport News, en Virginie. Si cette instruction rudimentaire ne l’autorise pas à arborer le brevet d’aviateur militaire, elle fait de lui un candidat sérieux à un poste d’officier de liaison aéronautique en Europe afin de rendre compte des avancées alliées en ce domaine (matériels, entraînement, méthodes), d’autant qu’il parle parfaitement le français. Mitchell est ainsi désigné pour tenir ce rôle en janvier 1917 et débarque trois mois plus tard à Paris, peu de temps après l’entrée en guerre des États-Unis, les autorités françaises mettant à sa disposition des locaux, un avion et son pilote – l’adjudant Victor Fumat – ainsi qu’un droit d’accès total aux zones de l’avant. Saisissant l’occasion qui lui est donnée, il se fixe pour but de visiter le front et de prendre contact avec des responsables militaires alliés. C’est ainsi que le 22 avril 1917, il est le premier officier américain à se rendre dans les tranchées, sur l’Aisne, cinq jours seulement après le lancement de l’offensive Nivelle sur le Chemin des Dames. Découvrant l’horreur et participant même à une attaque, il parcourt pendant dix jours l’immense dédale dans lequel les hommes s’entassent dans la boue et où cohabitent vivants et morts, rats, poux et autres vermines. Un officier supérieur lui précise que ce n’est que sous la protection permanente de l’artillerie que les fantassins montent à l’assaut, toujours au prix de terribles pertes et souvent pour un gain de territoire dérisoire. Premier Américain décoré de la Croix de guerre, il tire de cette expérience un dégoût profond pour la guerre de position mais aussi la conviction qu’une solution existe pour sortir de cette impasse stratégique. Cette solution passe, selon lui, par le contournement des lignes adverses par « le haut » ou par « le bas ». L’expérience de la guerre des mines n’ayant pas donné de résultats décisifs, l’aviation s’impose à l’esprit de Mitchell comme étant la seule arme capable de mettre fin à l’immobilisme mortifère dans lequel se trouvent enfermées les armées depuis des mois. Cette conviction se fortifie peu à peu chez lui, notamment à la faveur de visites d’escadrilles françaises où il découvre avec surprise les progrès accomplis en quelques années (moteurs de 150 ch, mitrailleuses au tir synchronisé, porte-bombes, appareils pour prises de vues photographiques, etc.) et de vols accomplis en compagnie de l’adjudant Fumat : « Avec notre aéroplane nous traversions le front en quelques minutes, alors que les armées étaient immobilisées depuis trois ans », rapporte-t-il dans ses Mémoires. Le pilote français lui prodigue même des leçons afin de compléter sa formation et lui permettre de décrocher enfin son brevet.

En mai 1917, Mitchell effectue une visite de trois jours au quartier général du général Hugh Trenchard, le commandant du Royal Flying Corps (RFC) en France, qui achève de le convertir aux idées selon lesquelles l’aviation est une arme résolument offensive destinée à remplir des missions d’ordre stratégique aussi bien que tactique. « Si seulement il parvient à perdre l’habitude d’annihiler ses adversaires pour tenter de les convaincre, c’est un garçon qui ira loin » confie le futur maréchal de l’Air britannique à l’un de ses subordonnés à propos de son jeune disciple américain. L’influence du premier sur le second semble ainsi déterminante comme en témoigne le long rapport que Mitchell, passé lieutenant-colonel le 15 mai 1917, adresse à Washington afin de rendre compte aux autorités américaines de sa mission et de préconiser un mode opératoire pour l’aviation. Sont ainsi précisés le type et le nombre d’appareils nécessaires ainsi que l’organisation à adopter afin de conférer à l’aéronautique la dimension offensive qui doit être la sienne pour conquérir la maîtrise de l’air. Selon lui, la composante aérienne doit ainsi être scindée en deux volets, l’un relevant de l’armée de Terre et placée sous son contrôle, l’autre constituée d’une aviation réservée capable de mener des missions stratégiques contre les avions au sol et les installations ennemies au-delà de la ligne de front pour porter la guerre chez l’adversaire. A dire vrai, le rapport de Mitchell ne suscite guère de réaction, mais peut-il en être autrement ? En 1917, les États-Unis n’ont ni les hommes (131 officiers dont 56 pilotes), ni les matériels (220 appareils pour l’essentiel obsolètes), ni l’expérience pour véritablement peser sur les opérations aériennes. Créé peu avant la guerre, le 1st Aero Squadron a certes participé en 1916 à la campagne menée au Mexique contre Pancho Villa mais son rôle est demeuré limité à des missions de liaison et de reconnaissance.

En juin 1917, lorsque le général Pershing arrive en France pour prendre la tête des forces expéditionnaires américaines (American Expeditonary Force ou AEF), il décide de rattacher le bureau aéronautique de Mitchell à ces dernières tout en veillant à rendre autonome l’Air Service de l’AEF vis-à-vis du Signal Corps. Fort de son expérience, Billy remplace rapidement le commandant Townsend F. Dodd, un vétéran de la campagne du Mexique qui avait été à l’origine pressenti pour le poste, au commandement du nouvel organisme. Pershing a assurément pressenti le caractère prometteur de son nouveau subordonné mais aussi son fâcheux penchant à fréquemment agir de manière autonome, sans en référer toujours à l’état-major de l’AEF. C’est sans doute la raison pour laquelle il procède à une réorganisation de l’Air Service en août 1917 avec la création d’un commandement de la zone de l’avant (front européen) confié à Mitchell et celle d’un commandement de la zone de l’intérieur (États-Unis) dévolu au colonel Raynal C. Bolling qui vient tout juste d’achever une mission industrielle en France, en Grande-Bretagne et en Italie destinée à sélectionner, parmi les différents matériels d’aviation fabriqués par l’Entente, ceux qui s’avèrent les mieux adaptés aux besoins de l’Air Service. Celui-ci est chapeauté enfin par le colonel William L. Kenly, un artilleur apprécié pour ses talents d’organisateur mais peu au fait des problèmes aériens. Mitchell, promu colonel en août, dispose alors d’un ascendant certain sur les autres responsables et joue à ce titre un rôle prédominant dans la mise en œuvre de l’ambitieux – mais irréaliste – programme aéronautique américain en Europe adopté le 17 octobre 1917 et prévoyant l’envoi de 280 escadrons en France pour le 30 juin de l’année suivante. Il s’attelle également aux problèmes de maintenance et d’approvisionnement ainsi qu’à la formation des pilotes avec la création d’un premier centre-école basé à Issoudun qui doit fournir près de 900 pilotes à l’horizon du printemps 1918. Chef de file incontesté des aviateurs américains servant sur le territoire français, Mitchell s’entoure d’une coterie de jeunes officiers impressionnés par son énergie débordante, sa combativité, son panache, mais aussi son allure reconnaissable entre toutes, d’autant qu’il dessine souvent lui-même ses uniformes en s’inspirant des modèles britanniques. « Chacun de ses gestes trahissait son orgueil » confie l’un de ses proches qui souligne : « On croyait voir un chevalier empanaché portant bannière, lance et écu. » Vivant dans une ancienne résidence du roi Louis XV et circulant au volant d’une Mercedes de course, il trouve également le temps de s’adonner au pilotage à bord de l’appareil qui lui a été alloué par les autorités françaises, décrochant enfin son brevet de pilote militaire en septembre 1917.

L’arrivée, en novembre, du général Benjamin D. Foulois – pionnier de l’aviation américaine – et de ses équipes à la tête de l’Air Service de l’AEF en remplacement de Kenly est interprétée par Mitchell comme un signe de défiance à son égard de la part de Pershing, d’autant que les deux aviateurs ne s’apprécient guère. Elle n’en renforce pas moins sa détermination à faire triompher ses idées, à telle enseigne qu’il se lance avec passion dans la nouvelle mission qui lui est confiée consistant à mettre sur pied les éléments aéronautiques de la 1re armée américaine en cours de formation. Il déploie ainsi une intense activité, notamment dans le domaine de la planification opérationnelle, tout au long de l’hiver et du printemps 1918, alors même que Foulois se trouve confronté à d’inextricables problèmes liés aux incessants retards dans les livraisons d’avions au point d’être remplacé en mai par le général Mason M. Patrick. Ce dernier confie alors les rênes de l’Air Service de la 1re armée à Foulois, Mitchell prenant celles du service aéronautique du 1er corps, mais les deux officiers sont en opposition permanente. Dans ses mémoires, Foulois n’hésite pas à voir là les premiers signes d’une propension à l’insubordination. Pour autant, alors qu’il a récupéré son commandement en juillet 1918 à la suite de la nomination de Foulois comme chef adjoint de l’Air Service de l’AEF, Mitchell se montre un brillant planificateur, capable de mettre en pratique ses idées sur l’emploi en masse de l’aviation et la primauté de l’offensive en coordonnant l’emploi de 1 481 appareils de combat français, anglais, américains, italiens, dont près de 400 bombardiers – soit la plus grande concentration de la guerre -, du 12 au 16 septembre 1918 dans le cadre de l’offensive américaine sur le saillant de Saint-Mihiel. Pendant toute la durée des opérations, il parvient ainsi à acquérir la supériorité aérienne, soumettant les arrières ennemis à un bombardement intensif tout en répondant aux demandes d’appui des troupes au sol une fois l’offensive terrestre déclenchée. Faisant preuve d’un courage indéniable, Mitchell survole personnellement à plusieurs reprises la ligne de front, gagnant le respect de ses hommes mais aussi de Pershing qui obtient qu’il soit promu général de brigade à titre temporaire le 13 octobre.

Entretemps et dans le prolongement de Saint-Mihiel, Mitchell concentre ses unités sur l’axe principal de l’offensive de Meuse-Argonne, à l’ouest de Verdun, tout en ne pouvant compter, cette fois, que sur la participation de 842 appareils, dont environ 200 bombardiers qui entrent en action le 25 septembre, veille de l’attaque, contre les aérodromes, les voies ferrées, les dépôts logistiques et les centres de communication de l’ennemi. Si par la suite les aviateurs américains s’attachent à coopérer avec les troupes au sol, les Allemands s’efforcent de leur côté de briser la concentration de la chasse alliée en attaquant les ballons d’observation le long du front pour l’obliger à se disperser. Mitchell réplique le 9 octobre en réunissant deux groupes de chasse d’une soixantaine d’appareils chacun et un groupe de bombardement comprenant 253 bombardiers sur les points menacés. Cette tactique s’avère payante puisque douze appareils allemands sont descendus par la chasse alliée tandis que plus de 60 tonnes de bombes – un record – sont déversées. A l’issue de deux semaines de combats, les forces aériennes de la 1re armée sont parvenues à abattre plus de 100 avions adverses et une vingtaine de ballons d’observation.

A la mi-octobre 1918, alors même que les armées allemandes étalées de la mer du Nord à la frontière suisse sont aux abois, l’état-major allié envisage de lancer une grande offensive en Lorraine en contournant les défenses de Metz réputées imprenables. Pour autant, Mitchell fait une nouvelle fois preuve d’audace en proposant au général Pershing un plan révolutionnaire d’assaut des fortifications de la ville qu’il espère enlever grâce à une grande attaque aéroportée sur les arrières allemands. Ce projet implique notamment l’utilisation de quelque 1 200 bombardiers Handley-Page O/400 escortés de chasseurs de différents types et emportant chacun une section de dix à quinze hommes équipés de parachutes Guardian Angel, conçus à l’origine pour les pilotes. La fin des hostilités, en novembre 1918, a cependant raison de cette initiative ambitieuse mais sans doute trop en avance sur son temps. Elle témoigne cependant du caractère prophétique de la pensée de Mitchell à la fin du conflit et de sa capacité à tirer de ses observations sur le terrain des théories nouvelles en rupture avec les conceptions établies.

Mitchell, aux côtés de son avocat, témoignant à son procès.

Un MB-2 atteint sa cible, le cuirassé USS Alabama lors des essais du 27 septembre 1921, au large de la baie de Chesapeake, dans le Maryland.

Le général de brigade à titre temporaire Mitchell en grande tenue, arborant ses nombreuses décorations glanées au cours de la guerre

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A suivre dans le prochain numéro d’Espritsurcouf

Paul Villatoux (*), Docteur en histoire des relations internationales et habilité à diriger des recherches, est l’auteur d’une trentaine d’ouvrages et de plusieurs centaines d’études, d’articles et de communications sur l’histoire militaire et le monde contemporain. Il est par ailleurs rédacteur en chef des magazine Gazette des Armes et Action et responsable éditorial des éditions Mémorabilia.

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