William « Billy » Mitchell,
prophète maudit de la puissance aérienne

(2de partie)

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Paul Villatoux (*)
Docteur en histoire des RI et habilité à diriger des recherches

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Suite et fin de l’étude de Paul Villatoux consacrée à un stratège majeur de l’aviation américaine.

Le porte-parole d’une aviation indépendante

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« Je suis fier de vous ! », telle est l’appréciation portée sur Billy Mitchell à l’issue de la guerre par celui qui est devenu le héros de la nation américaine, le général Pershing, à qui le Congrès décernera bientôt le titre inédit de « General of the Armies ». C’est donc avec la satisfaction du devoir accompli, que viennent récompenser – parmi bien d’autres – la Distinguished Service Cross et la Distinguished Service Medal qui lui sont décernées, qu’il part pour l’Allemagne afin d’y commander pendant quelques mois l’Air Service des forces d’occupation américaines. En février 1919, sur le chemin du retour vers les États-Unis, il ne manque pas de rendre visite au général Trenchard afin de s’entretenir avec lui des développements de la jeune Royal Air Force, alors seule force aérienne autonome dans le monde. Il rentre au pays conforté dans ses idées et fort de la conviction selon laquelle l’aviation américaine doit rapidement devenir indépendante et que nul n’est mieux placé que lui pour en devenir le porte-parole. Doté d’un charme indéniable, Mitchell s’impose comme la coqueluche de la presse et de société washingtonienne, un journaliste de l’époque soulignant : « Jeune, beau, l’air d’un conquérant, il représentait la guerre dans toute sa splendeur passée. Il frappait négligemment ses bottes de son mouchoir et adoptait des poses martiales qui choquaient profondément les civils. Personne ne prenait autant de plaisir à être général. » Pour autant, Billy ne fait pas l’unanimité parmi les responsables militaires de l’armée américaine, ses prises de liberté vis-à-vis de sa hiérarchie étant bien connues, mais il sait s’entourer d’une équipe d’officiers – les futurs généraux Arnold et Spaatz – acquis à ses idées. Il est en outre déçu de ne pas prendre la tête de l’Air Service, désormais branche à part entière de l’US Army, ce poste étant confié au général Charles T. Menoher, un artilleur qui n’a jamais piloté. Mitchell, maintenu au rang de général de division à titre temporaire, n’est que son adjoint et, à ce titre, ne dispose pas de leviers suffisants pour faire évoluer le système militaire américain conformément à ses vues. Il choisit donc de s’exprimer par le biais d’articles, de conférences, mais aussi de déclarations dans la presse afin de s’assurer du soutien de l’opinion publique, laissant libre court à son sens de l’ironie et de la formule : « Confier le développement de l’aviation à l’armée ou à la marine, c’est comme confier le développement de la lumière électrique à une usine de bougie ! » confie-t-il ainsi à un journaliste. Ce faisant, il devient la cible de sa hiérarchie militaire, notamment de Menoher mais aussi du chef d’état-major de l’armée Peyton March et du secrétaire d’État à la guerre Newton Baker, dans un contexte de déflation des effectifs et de baisse drastique des budgets militaires.

Or, le puissant courant isolationniste qui se manifeste alors aux États-Unis n’est guère propice à l’émergence d’idées nouvelles et pèse lourdement sur les orientations stratégiques fondées sur la protection du littoral confiée à l’US Navy en liaison avec l’Army. Aussi, conscient de la nécessité de modérer son discours afin de ne pas heurter une opinion publique farouchement pacifiste, Mitchell décide-t-il, à partir de 1920, d’avancer avec prudence, notamment pour tout ce qui a trait à ses conceptions sur le bombardement stratégique dont il souligne qu’elles n’ont pas un intérêt immédiat pour la défense des États-Unis. En revanche, il préfère insister sur la capacité de l’aviation à assurer la protection rapprochée et éloignée des côtes américaines grâce à un plan en trois phases : détection de l’ennemi à l’aide de reconnaissances par dirigeables, conquête de la maîtrise de l’air par la chasse et enfin destruction de la flotte adverse avant qu’elle ne puisse approcher des côtes américaines à la suite d’un bombardement aérien ciblé. Ainsi, selon lui, l’arme aérienne est en mesure de couler n’importe quel navire, y compris des cuirassés, une affirmation que contestent les responsables de la Navy qui se fondent sur des essais réalisés dès la fin du conflit et dont Mitchell conteste l’honnêteté après avoir assisté en octobre 1920 à un test impliquant le vieux cuirassé Indiana. Le bouillant général ne se contente plus cette fois d’alerter l’opinion publique mais n’hésite pas à intervenir devant le Congrès pour plaider sa cause : « Personne n’aime à voir détruire ce qu’il a appris à défendre ; c’est normal précise-t-il. On porte aux nues le cuirassé. Nous pensons quant à nous que nous pouvons le détruire ; à nous de l’attaquer, à vous de juger. » Il finit par obtenir satisfaction au début de l’année 1921 après que le sénateur de l’Idaho, un certain William E. Borah, menace la Navy de suspendre les crédits alloués aux constructions navales si aucune opportunité n’est donnée à Mitchell d’apporter la preuve de ses affirmations.

Destinés à être détruits avant août 1921 suivant les termes du traité de Versailles, les navires de guerre allemands acquis par la marine américaine – un sous-marin, un torpilleur, un croiseur et un vieux cuirassé – constituent à cet égard des cibles idéales pour une telle démonstration fixée à l’été. Toutefois, la Navy pose ses conditions : les navires, qui doivent être coulés en eau profonde, seront ancrés au large de la Virginie, par 90 mètres de fond et les dégâts causés par les projectiles, lancés par vagues successives, seraient soumis à l’observation d’inspecteurs. Au cours du premier semestre, Mitchell constitue, sur la base de Langley en Virginie, une unité temporaire, la First Provisional Air Brigade comprenant un millier d’hommes et 250 appareils. Parmi ceux-ci, le nouveau bombardier Martin MB-2 – redésigné par la suite NBS-1 – doit être en mesure d’emporter une charge offensive de plus de 900 kg tandis que Mitchell supervisera les opérations à bord de son biplan de commandement DH-4b, l’Osprey. Après plusieurs mois d’entraînement sur des épaves en baie de Chesapeake, la première démonstration a lieu le 21 juin, alors qu’un groupe de notables a pris place la veille à bord du navire de transport Henderson. La cible est alors un sous-marin, le U-117, qui ne résiste pas aux attaques des hydravions de la Navy, autorisés à entrer en action les premiers. Ce n’est que le 13 juillet 1921 que Mitchell et ses hommes ont enfin l’opportunité de montrer leur efficacité en envoyant par le fond le G-102, un torpilleur de 95 mètres, en moins de 19 minutes. Cinq jours plus tard, ils bombardent de nouveau avec succès le croiseur cuirassé Frankfurt, doté de cales étanches. Toutefois, le test le plus attendu se tient le 20 juillet et concerne l’Ostfriesland, un cuirassé de 12 tonnes réputé invincible, la presse étant aux avant-postes pour rendre compte de l’expérience. Après une première tentative interrompue en raison de mauvaises conditions atmosphériques, les essais reprennent le lendemain au matin et impliquent, dans un premier temps, des MB-2 emportant des bombes de 500 kg. Un examen du navire par les inspecteurs de la Navy rend compte du fait que le cuirassé a subi d’importants dégâts mais tient bon. Mitchell décide alors d’utiliser des projectiles de 900 kg embarqués dans des bombardiers Martin et Handley-Page. Après six largages successifs, l’Ostfriesland s’incline sur babord puis finit par sombrer dans l’eau en quelques minutes.

Cette démonstration fait l’effet d’un coup de tonnerre à l’étranger, l’information étant relayée par la presse du monde entier. Elle est cependant minimisée à Washington où la Navy reproche à l’aviateur d’avoir employé plus de bombes que permis tandis qu’une commission d’enquête présidée par Pershing formule la sentence selon laquelle l’essai n’a pas de valeur scientifique probante dans la mesure où le cuirassé au mouillage était dépourvu de toute défense. Après une nouvelle démonstration en baie de Chesapeake au cours de laquelle pendant trois jours les bombardiers de la First Provisional Air Brigade larguent toute la gamme des explosifs aériens sur le cuirassé déclassé Alabama, Mitchell établit son rapport qui s’inscrit en faux contre les conclusions de la mission d’enquête ; en outre, il réclame que l’aviation militaire soit traitée à égalité avec les autres armées dans le cadre d’un véritable « ministère de la Défense nationale » seul capable d’arbitrer les différends. Quelques extraits, savamment choisis, reproduits par le New York Times du 14 septembre 1921, provoquent la fureur de Menoher qui exige une sanction exemplaire contre son subordonné. Craignant la réaction d’une opinion publique qui a pris fait et cause pour Mitchell, le secrétaire d’État à la guerre, John W. Weeks choisit pourtant de donner tort au directeur de l’Air Service, dès lors contraint à la démission et remplacé par le général Mason Patrick, une vieille connaissance de Billy, plus modéré mais très favorable à l’aviation. Les deux hommes se respectent et ont des relations relativement apaisées, Patrick cherchant à tirer le meilleur d’un Mitchell qui s’attache à développer de nouveaux équipements, à élaborer de nouvelles tactiques et même à battre le record de vitesse (358,836 km/h) aux commandes d’un Curtiss R-6 Racer, en octobre 1922.

Sur le plan personnel, Billy traverse de grandes difficultés qu’il s’efforce de surmonter, parmi lesquelles une addiction à l’alcool et des relations orageuses avec son épouse dont il divorcera d’ailleurs en 1922 pour se remarier l’année suivante avec Elizabeth Trumbull Miller. Aussi est-ce tout autant pour lui changer les idées que pour l’éloigner de Washington que Patrick charge Mitchell d’entreprendre des tournées internationales afin d’y rencontrer les personnalités les plus emblématiques de l’aéronautique et évaluer des progrès accomplis en ce domaine. En janvier 1922, il part ainsi pour l’Europe, séjournant tour à tour en Angleterre, où il rend visite à Trenchard, en France, en Allemagne, où il s’entretient avec les futurs dirigeants de la Luftwaffe Goering et Udet, ainsi qu’en Italie où il aurait visité les usines Caproni et surtout longuement discuté avec le prophète Giulio Douhet qui vient de publier son œuvre majeure, Il dominio dell’aria. De ce voyage, Mitchell tire un volumineux rapport en 4 volumes resté sans suite ainsi qu’un manuel sur le bombardement dans lequel il préconise d’étendre les objectifs militaires aux « centres vitaux » de l’adversaire (dépôts, camps d’entraînement, quartiers généraux, etc.), le bombardement d’objectifs civils ne devant se faire qu’en représailles. Il est en outre autorisé par le général Patrick à renouveler, en septembre 1923, ses essais de bombardements sur les cuirassés voués à la destruction USS Viriginia et New Jersey, dans le cadre de manœuvres navales, démontrant une nouvelle fois la vulnérabilité des dreadnoughts face aux attaques aériennes.

Entre décembre 1923 et juillet 1924, il effectue sa seconde grande tournée, cette fois dans le Pacifique, passant par Hawaï, les Philippines, Singapour, l’Inde, la Chine et la Mandchourie. Si le Japon refuse de le recevoir à titre officiel, il se rend comme simple touriste dans la région de Nagasaki pendant quelques jours. Le nouveau rapport d’inspection qu’il tire de ce voyage se révèle a posteriori, prophétique à plus d’un titre puisqu’il décrit avec une précision troublante l’attaque sur Pearl Harbor dix-sept ans avant les faits. Ainsi, selon lui, les îles américaines du Pacifique se trouveraient incapables de faire face à une attaque aérienne japonaise de grande ampleur – qu’il pressent inévitable depuis longtemps – à moins d’en modifier radicalement la défense et d’y affecter de nombreux avions. Ces théories sont particulièrement mal accueillies par la haute hiérarchie militaire, et notamment par le général Sumerall, responsable de la défense d’Hawaï. Il faut toute la diplomatie du général Patrick pour calmer l’ire de son collègue, même s’il lui impossible de contrôler son subordonné dont les déclarations se font de plus en plus véhémentes au cours du deuxième semestre 1924, avec la publication par Mitchell – sans l’accord de sa hiérarchie – de cinq articles très polémiques dans le Saturday Evening Post. Ce nouvel esclandre, ajouté à des déclarations tapageuses devant le Congrès, se révèle particulièrement préjudiciable pour la suite de sa carrière puisque décision est prise par le secrétaire d’État Weeks de ne pas renouveler sa nomination, qui arrive alors à expiration, au poste directeur adjoint de l’Air Service.

La cour martiale pour tout remerciement…

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Ramené à son grade de colonel – ses étoiles n’ayant jamais été acquises à titre définitif -, Mitchell est nommé, en mars 1925, responsable de l’aviation dans la région du 8e Corps, à Fort Sam Houston, près de San Antonio, au Texas. Ce poste lui donne l’occasion clarifier ses théories et de compiler plusieurs de ses écrits antérieurs dans un livre publié en août, Winged Defense. The Development and Possibilities of Modern Air Power Economic and Military, dans lequel il témoigne que sa mise à l’écart ne lui à faire perdre ni sa virulence, ni ses convictions. Au début du mois suivant, deux événements arrivent à point nommé pour donner matière à Mitchell de se plaindre une nouvelle fois de l’état de délabrement dans lequel, selon lui, les autorités américaines ont plongé l’aviation. Le 1er septembre, l’hydravion PN-9 de la Navy, engagé dans un raid entre la Californie et Hawaï, s’écrase en mer. Deux jours plus tard, le dirigeable Shenandoah explose au-dessus de l’Ohio à la suite d’un orage, provoquant la mort de 14 passagers, parmi lesquels un proche ami de Mitchell, le capitaine de corvette Zachary Lansdowne. La réaction de l’ancien directeur adjoint de l’Air Service est brutale et se résume à un texte de 6 000 mots remis à des journalistes le 5 septembre au petit matin dans lequel on peut lire notamment : « Ces accidents sont la conséquence directe de la négligence criminelle, de l’incompétence et de la gestion quasi séditieuse de la Défense nationale par les départements de la Guerre et de la Marine. »

De toute évidence, cette nouvelle charge ne peut rester impunie, le président des États-Unis, Calvin Coolidge, n’ayant d’autre choix que de rappeler sur le champ Mitchell à Washington afin qu’il comparaisse en cour martiale, sous le motif « d’insubordination pouvant porter préjudice à la discipline militaire et jeter le discrédit sur le département de la Guerre », un chef d’accusation quasi impossible à contester dans la mesure où il s’agit d’une violation du 96e article du code militaire. Dès lors, tout s’enchaîne très rapidement. Le procès débute ainsi le 28 octobre 1925, à 10 heures, dans une ambiance rendue d’autant plus électrique que la presse s’est emparée de l’affaire, assurant à ses lecteurs qu’il s’agit « du plus grand procès en cour martiale de l’histoire de l’armée américaine ». Chaque matin, pendant sept semaines, ce sont près de 500 spectateurs qui se pressent à l’ouverture des portes du vieil immeuble en brique rouge voisin du Capitol où se déroulent les audiences, avec l’espoir de faire partie des quelque chanceux autorisés à prendre place dans les sièges d’audience réservés au public. L’opinion publique prend fait et cause pour l’aviateur qui reçoit un volumineux courrier auquel son épouse Betty s’efforce de répondre lors des interruptions de séance. Cet enthousiasme populaire n’est cependant guère profitable à la défense assurée par le congressiste Frank R. Reid, qui oppose à l’accusation le premier amendement de la constitution américaine garantissant la liberté d’expression, mais refuse de se prononcer sur le fond du dossier en cherchant à transformer le procès en un plaidoyer pro domo en faveur de l’aviation. Reid souligne ainsi qu’« après avoir épuisé tous les moyens classiques pour alerter sur les déficiences de la défense des États-Unis face au danger aérien, Mitchell a suivi la seule voie qui lui restait afin de que soit créée une commission chargée d’enquêter sur l’état de l’aviation ». Quarante et un témoins sont ainsi appelés à la barre, parmi lesquels les commandants (et futurs généraux) Carl Spaatz et « Hap » Arnold ainsi qu’Eddie Rickenbacker, l’As des As américain de la Grande Guerre. Mitchell réaffirme enfin que « si la population a placé sa confiance dans les responsables de l’armée et de la marine afin de garantir la sécurité du pays, ces derniers n’ont pas été à la hauteur de leur tâche. Je considère cet échec comme un délit de trahison ». Du côté de l’accusation, le commandant Allen W. Gullion, Judge Advocate General, s’attache à démonter les arguments de la défense tout en argumentant sur le motif d’insubordination qui constitue le cœur de l’affaire tout en prenant soin de préciser qu’au sein de l’armée la liberté d’expression conduirait au chaos. Il parvient par la suite à mettre Mitchell en difficulté sur des sujets ayant trait à l’aviation navale et aux dirigeables qu’il domine mal mais qui sont pourtant à l’origine des mots très durs qu’il a formulés le 5 septembre. Dans ses remarques finales Gullion s’interroge : « Un tel homme est-il un guide sûr ? Est-il un créateur ou un mégalomane à l’imagination débordante et s’exprimant de manière incorrecte ? Est-ce un Moïse capable de mener les hommes dans le désert ? N’est-il pas plutôt un charlatan et un démagogue ? » Après trois heures de délibération, le 17 décembre 1925, les jurés – composés de douze généraux, dont Douglas McArthur, et un colonel – déclarent à la majorité Billy Mitchell « coupable de tous les chefs d’accusation », « condamné à une suspension de rang et de commandement pour cinq ans » et « placé en congé sans solde ». Le président conclut les débats en assurant que « la cour a fait preuve de clémence au souvenir des actions militaires de l’accusé au cours de la Première Guerre mondiale ».

Une résolution du congrès propose aussitôt que Mitchell soit rétablit dans son rang et même que les frais engagés lors du procès lui soient remboursés. Soucieux de ne pas perdre la face, le président Coolidge, décide pourtant, en tant que commandant en chef de l’armée, de confirmer la sentence à ceci près qu’il accorde au condamné le droit de percevoir une demi-solde. Mitchell choisit, le 1er février 1926, de démissionner pour s’installer avec son épouse dans sa propriété de Virginie, près de Middleburg. Il s’adonne alors à quelques-unes de ses passions, notamment l’équitation et l’élevage du bétail, tout en continuant à écrire et à donner des conférences sur la puissance aérienne en focalisant de plus en plus sa réflexion sur le bombardement stratégique, à l’instar de Douhet. Il échoue cependant à fonder l’Université de l’aviation qu’il a longtemps appelée de ses vœux, la crise de 1929 mettant provisoirement fin aux débats sur le rôle de la puissance aérienne. Tombé malade au début de l’année 1936, Billy Mitchell s’éteint le 17 février, à l’âge de 57 ans, victime d’une pneumonie.

Après la tragédie de Pearl Harbor qui consacre la justesse de ses analyses, il est progressivement réhabilité, son nom étant donné en 1942 au bombardier moyen B-25 conçu par North American et même à un navire transport de troupes de l’US Navy en janvier 1944. Peu à peu, il devient un symbole, celui de la lutte en faveur d’une aviation indépendante que consacre la dédicace finale du documentaire d’animation de Walt Disney Victory through Air Power en juillet 1943, puis un mythe, celui de la toute-puissance du vecteur aérien, après la création de l’US Air Force, en septembre 1947, dont la paternité revient à ses émules, qu’il s’agisse d’Arnold ou de Spaatz. Le 27 mars de l’année suivante, ce dernier, devenu le premier chef d’état-major de la nouvelle armée, remet au fils de Mitchell une médaille spéciale attribuée par le Congrès à son père « pour les services hors du commun et pour la vision d’avenir qu’il avait de l’ensemble des possibilités offertes à l’aviation militaire américaine ». Pour autant, et avec le recul du temps, le mythe n’est pas exempt de tout reproche. Mû par une immense ambition personnelle, Billy Mitchell aurait pu défendre ses idées de façon plus prudente sachant que le temps jouait pour lui. Il refusa cette prudence et se lança dans une aventure personnelle dont il savait qu’elle ruinerait sa carrière. Or, cette attitude audacieuse lui était permise de par son rang social, qui lui donnait accès à des cercles d’influence fermés à la plupart de ses contemporains, et de par sa fortune personnelle qui ne lui faisait pas craindre d’éventuelles sanctions. En ce sens, le parcours de Mitchell est unique et loin de ce modèle longtemps présenté aux jeunes recrues de l’US Air Force comme intouchable…

La première partie est parue dans le précédent numéro d’Espritsurcouf

Paul Villatoux (*), Docteur en histoire des relations internationales et habilité à diriger des recherches, est l’auteur d’une trentaine d’ouvrages et de plusieurs centaines d’études, d’articles et de communications sur l’histoire militaire et le monde contemporain. Il est par ailleurs rédacteur en chef des magazine Gazette des Armes et Action et responsable éditorial des éditions Mémorabilia.

Source création bandeau : IA / Laure Fanjeau

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